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Topic Ufficiale - Lubrificanti

Last Update: 8/16/2019 2:24 PM
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1/12/2017 11:27 PM
 
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Parliamo di olio per i nostri motori?

Se volete,riportate le vostre esperienze.
Che tipo di olio usate.
Qual'è secondo voi l'olio migliore/peggiore.

Se avete classifiche interessanti da proporre,link...ecc. questo è il posto giusto.


[Edited by gufo59 1/12/2017 11:38 PM]


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1/12/2017 11:45 PM
 
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A me in assistenza di solito mettono lo Shell Helix Ultra oppure ELF Evol. FULLTECH MSX
Secondo me è meglio l'ELF,mi sembra resti più fluido nel tempo e non ho bisogno di rabbocchi fino al tagliando seguente,invece con lo Shell qualche volta ne ho aggiunto (poco) ma può dipendere anche dal tipo di strada che si fa,ad es. facendo tanta autostrada si consuma più olio.

Ma volevo proporvi un'interessante spiegazione proposta dall'amico Kelsall in un'altra discussione:
www.eclipse95.altervista.org/olio_motore.html
[Edited by gufo59 1/12/2017 11:55 PM]


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1/13/2017 11:38 AM
 
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Proprietà

Come da premessa l'olio motore ha la funzione principale di proteggere le superfici metalliche dall’usura e di ridurre l’attrito tra gli organi meccanici del motore.

Inoltre serve a raffreddare i meccanismi e serve a pulire gli organi meccanici contrastando la formazione dei depositi.
Detto questo vediamo la composizione degli oli.
I diversi lubrificanti sono costituiti da
a) OLIO BASE che può essere minerale ( ottenuto dalla distillazione del petrolio), sintetica ( processi di sintesi chimica o sottoposti a complicati processi di lavorazione in raffineria (HYDROCRACKED).), rigenerata (derivante da processi industriale di oli usati).

b)ADDITIVI. Gli additivi sono sostanze chimiche e servono ad attribuire le prestazioni al lubrificante e allo stesso tempo determinandone le specifiche (API, ACEA,Costruttori,ecc).
Gli antiossidanti, ad esempio, migliorano la stabilità all’invecchiamento, gli additivi antiusura riducono l’usura del motore, gli additivi detergenti liberano il motore da residui dannosi. La percentuale di additivi negli oli motore moderni è di
circa il 15 – 30%.

c)MODIFICATORI DELLA VISCOSITA'.
Sono sostanze che agiscono sulla viscosità e sulla fluidità a freddo.

La viscosità di un olio è una delle caratteristiche salienti di un olio. Misura la resistenza allo scorrimento, e rappresenta l'attrito interno.
La viscosità è influenzata sia dalla temperatura che dalla pressione. In particolare diminuisce all'aumento della temperatura e aumenta all'aumentare della pressione.
Il lubrificante, all'avviamento a freddo, deve avere una viscosità tale da permettere all'olio di raggiungere tutte le parti del motore nel più breve tempo possibile e facilitando l'avviamento.
A caldo (motorre in esercizio) invece l'olio deve possedere una viscosità tale da garantire un adeguato spessore del velo d'olio e la separazione delle superficie.

La specifica SAE(Society of Automotive Engineers), l’ente di normazione nel campo dell’industria automobilistica, serve a classificare gli oli solo in base alla viscosità e nessun dato di specifica o qualità dell'olio.
Le caratteristiche di un olio 5W-30 sono: viscosità 5 in inverno al minimo dei giri e viscosità 30 in estate al massimo sforzo.
La prima cifra seguita dalla lettera “W” (“winter” ovvero “inverno”) determina il valore della viscosità dell’olio in condizione di temperature rigide (-18°C). Il secondo numero indica la viscosità dell’olio a temperature elevate (100°C).

Con un valore 5 a basse temperature (e in fase di avviamento del motore) l’olio 5w30 rimane più fluido e favorisce l’avvio. Non solo, ma avere una bassa viscosità a freddo permette all’olio di entrare in circolo, di girare, più facilmente e velocemente.

La viscosità maggiore dell’olio 5w30 assicura poi una maggior protezione agli organi meccanici in movimento. Questo è fondamentale specialmente quando sono sotto sforzo su lunghe tratte. Nello stesso tempo però, la viscosità aumenta l’attrito. Per cui il motore deve utilizzare più energia per far girare gli ingranaggi e questo significa anche un maggior consumo di carburante.
Tra un 5W-30 e un 0W-40 qual'è secondo voi quello che potrebbe consumare meno?



[Edited by kelsall 1/13/2017 12:31 PM]


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1/13/2017 11:58 AM
 
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SPECIFICHE


SPECIFICHE API ACEA COSTRUTTORI.


Attraverso la corretta lettura delle specifiche, l’utente è in grado di capire qual è il livello minimo di qualità superato dal lubrificante. Tuttavia, la specifica non misura di quanto questo livello viene oltrepassato e spesso, erroneamente, lubrificanti diversi ma con le stesse specifiche vengono considerati qualitativamente identici.
Fino a qualche anno fa si faceva riferimento alle sigle A.P.I. (American Petroleum Institute), che erano tutto sommato semplici e chiare.
lA SPECIFICA api Definisce tre categorie di lubrificanti identificati con una sigla di due lettere. La prima distingue il motore a cui è destinato: S sta per Service (veicoli a benzina), C sta per Commercial (veicoli diesel), G per le trasmissioni.

La seconda lettera indica il livello prestazionale: più la lettera è avanti nell'alfabeto migliori sono le prestazioni. La specifica più attuale per i veicoli benzina è la API SN mentre per i veicoli diesel si sono raggiunte ultimamente le specifiche API CJ-4.

SPECIFICHE API BENZINA:

SE (1972 obsoleta) maggior densità a caldo
SF (1980 obsoleta) miglioramenti in: controllo usura valvole della testa, fuel economy
SG (1988 obsoleta) riduzione morchie
SH (1994 ILSAC GF-1) miglioramenti in: riduzione delle emissioni, fuel economy
SJ (1997 ILSAC GF-2) miglioramenti in: fuel economy, emissioni, volatilità
SL (2001 ILSAC GF-3) miglioramenti in: fuel economy, ossidazione, controllo deposti ad alta temperatura, volatilità
SM (2004) miglioramenti in: resistenza ossidazione, miglior protezione da depositi, miglior protezione usura, e migliori
prestazioni a basse temperature per tutta la vita dell’olio. Può essere o meno EC.
SN (2010) nuova categoria supplementare chiamata RESOURCE RISPARMIO-FUEL ECONOMY. La categoria API SN è un
miglioramento rispetto alla categoria API SM nelle seguenti aree: Evita depositi nei pistoni alle alte temperature; Migliore
controllo dei fanghi; Migliore compatibilità con le guarnizioni; Maggiore compatibilità di post-trattamento. I requisiti di API
SN con la conservazione delle risorse categoria supplementare sono identici ai requisiti della ILSAC standard di GF-5.

API EC ottenibile con sequenza aggiuntiva VI B (per avere la possibilità di apporre la scritta API CONSERVING ENERGY sull’API
DONUT) ottenibile con sequenza aggiuntiva VI B (per avere la possibilità di apporre la scritta API CONSERVING ENERGY sull’API
DONUT)

SPECIFICHE API DIESEL

CD HDDO (1970)
CF Fuoristrada diesel iniezione indiretta (gasolio non desolforato / unigradi TBN 20-30)
CF-2 Per diesel 2T, prova molto difficile da superare da parte di oli multigradi
CF-4 Diesel autotrazione pesante diesel iniezione diretta (1990)
CG-4 Diesel autotrazione pesante diesel iniezione diretta (1994) per gasolio con zolfo 0,5%
CH-4 Diesel autotrazione pesante diesel iniezione diretta (1998) per gasolio con zolfo 0,5%
CI-4 Diesel autotrazione pesante diesel iniezione diretta con EGR per gasolio con zolfo 0,5% (2002)
CI-4 PLUS stesse caratteristiche CI-4 con in più il superamento dei test Mack T-11 e Kurt Orbahn S.I.G Shear Stability con un
valore superiore a 90, per cui miglior protezione da aumenti di viscosità correlati alla fuliggine e perdite di viscosità dovute
al taglio nel motore diesel.
CJ-4 diesel autotrazione pesante, introdotto OTT. 2006 si può usare con gasoli con contenuto di zolfo fino a 500 ppm ma il
suo TBN è inferiore a quello del CI-4 PLUS per cui con gasoli con un contenuto di zolfo superiore a 15 ppm possono esservi
dei problemi (cambi olio ravvicinati e maggior sporcamento nei sistemi di post combustione (EGR…..). Con gasoli con
contenuto in zolfo inferiore a 15 ppm ha caratteristiche superiori rispetto ai suoi predecessori (CI-4 PLUS, CI-4, CH-4, CG-4,
CF-4) per quanto riguarda:
- protezione del catalizzatore (avvelenamento)
- blocco del filtro antiparticolato
- usura del motore
- depositi sui pistoni
- stabilità sia a bassa che ad alta temperatura
- perdita di viscosità dovuta al taglio
- resistenza all’ossidazione
- riduzione della fuliggine
- formazione di schiuma
- stessi limiti per Zolfo, Fosforo e Ceneri Solfatate della MB 228.31

Continua......

[Edited by kelsall 1/13/2017 1:41 PM]


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SPECIFICHE COSTRUTTORI VW


VW 500.00 per benzina 5W-X e 10 W- X (obsoleta)
VW 501.01 multigradi e unigradi per benzina e N/A diesel (obsoleta) (upgrade 2005 benzina minerali 15W-40 o 20W-50)
VW 502.00 multigradi per motori benzina ad alte prestazioni (ancora attiva ) a bassa viscosità (5W-30 o 5W-40) con alte % di PAO
o Gruppo III (upgrade 2005)
New VW 502.00 (Luglio 2005) multigradi per motori benzina ad alte prestazioni
VW 503.00 benzina, bassa viscosità, cambio olio prolungato, fuel economy (HTHS 2.9-3.4)
VW 503.01 simile 503.00 ma per Audi (motori Audi S3/S4/TT e VW W8/W12) HTHS > 3.5
VW 504.00 benzina low saps per motori ultima generazione
VW 505.00 multigrado per autovetture diesel (obsoleta)
VW 505.01 multigrado per benzina / VW TDI per motori con unit injectors (upgrade 2005)
VW 506.00 bassa viscosità, intervallo cambio olio 30000 Km per diesel iniezione diretta turbocompressi e aspirati HTHS 2.9-3.4
VW 506.01 fuel economy e intervalli cambio olio prolungati per motori diesel turbocompressi ed aspirati con iniettori pompa
(0W-30)
AUTOCHEM ITALIANA srl Confidenziale (LD-2014) © 5
VW 507.00 Diesel low saps per motori ultima generazione con unit injectors
VW TL 52167 5W-40 15000 Km/1 anno primo riempimento (502.00/505.01) (US China) ACEA A3/B4-04
VW TL 52195 5W-30 30000 Km/2 anni primo riempimento (504.00/507.00) (EU)
New VW 501.01 (marzo 2005) successore della vecchia 501.01 (gennaio 1997) che era stata dismessa nell’ottobre 1997 (non
venivano concesse nuove approvazioni) e riaperta nel dicembre 2004. Le differenze sono le seguenti:
TBN ≥ 7, Noack ≤13, inseverimento del limite per le morchie, le performance di partenza sono ora ACEA A3/B3-04
VW 504.00 5W-30 30000 Km/2 anni sostituiranno VW503.00/503.01/ 506.00/506.01
VW 507.00 5W-30 30000 Km/2 anni sostituiranno VW503.00/503.01/ 506.00/506.01
VW 504.00/507.00 non possono essere usate nei motori V10 e R5 TDI dove sarà ancora richiesta la qualità 506.01
VW 502.00/505.00 verranno gradualmente dismesse
NOTA: le prove più severe per:
Consumo di olio ed emissioni sono: VW 500, 502
Disperdenza motori benzina sono: VW 500, 501, 502
Depositi motori diesel sono: VW 505

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1/13/2017 1:47 PM
 
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VEICOLI INDUSTRIALI
MB 228.5 Bore polish nullo,usura, depositi. Intervallo cambio olio ≈ 90.000 Km (EURO 2/3)
MB 228.51 228.5 low SAPS (EURO 4)
MB 228.3 (228.2) Bore polish bassissimo, usura, depositi. Intervallo cambio olio ≈ Km 60.000 (EURO 2/3)
MB 228.31 228.3 ma con limiti per Zolfo (0.4 ppm) e Fosforo (0.12 ppm) e con nuove prove motore * Motore OM 460 series
world engine con DPF e EGR raffreddata (≈ API CJ)
MB 228.1 (228.0) Bore polish molto basso, usura, depositi. Intervallo cambio olio ≈ 45.000 Km
MB 227.1 (227.0) Bore polish basso e depositi in motori aspirati con intervallo cambio olio prolungato fino a 30.000 Km
AUTOVETTURE
MB 229.1 olio per motori diesel e benzina per autovetture non utilizzabile per modelli dal 2003 in poi
MB 229.3 migliorate caratteristiche di risparmio energetico, disperdenza e prolungato intervallo cambio olio (EURO 3)
MB 229.31 ridotte SAPS (sulphated ash, phosphorus, and sulphur) caratteristiche motoristiche uguali a 229.3 (5W – 30, 10W –
40) Basi Gp II, III, IV, V.(EURO 4)
MB 229.5 ulteriori miglioramenti in risparmio energetico, disperdenza, usura e intervalli cambio olio
MB 229.51 ridotte SAPS (sulphated ash, phosphorus, and sulphur) caratteristiche motoristiche uguali a 229.5 (5W – 30, 10W –
40) Basi Gp II, III, IV, V.(EURO 4)
MB 225.11 stesso livello 229.31 ma Factory fill (primo riempimento)
• Da Ottobre 2006 viene introdotta la specifica MB 228.31, immesso un limite di TBN minimo per la approvazioni 228.X e
229.X, la prova per la shear stability viene portata a 90 cicli, nuovi test motore OM 646 successore di OM 611 e OM 501 LA
successori di OM 411 LA. Per ottenere l’approvazione MB 228.31 è necessario prima ottenere l’approvazione API CJ-4.


[IMG]http://image share[/IMG]


Le specifiche BMW riportano la sigla "Long Life" seguita dall’anno di emissione. Si tratta di tre categorie di prodotti che, superando determinati
test, possono raggiungere specifici intervalli di cambio olio.
"BMW Special Oils" 1996
Il requisito minimo è ACEA A3/B3. Si aggiunge il test M42 richiesto per permettere l'utilizzo per tutto l'anno di prodotti a gradazione
0W/5W/10W - X.
"BMW Long Life Oils" 1998
Il requisito minimo è A3/B3 ed è abbinabile alle seguenti gradazioni viscosimetriche: 0W/5W/10W-30/40. Gli oli che superano il
test M44, consentono intervalli di manutenzione 20000/25000 Km / 2 anni (la lista è stata chiusa e non vengono concesse nuove
approvazioni)
"BMW Long Life" 2001
Il requisito minimo è ACEA A3/B3 e le gradazioni viscosimetriche che possono riportare queste specifica sono 0W/5W/10W-
30/40. Il test M44 nella nuova versione, garantisce intervalli di manutenzione 30.000 o due anni, (test M52/M54 e BMW
Areation/RNT) HTHS > 3.5 utilizzabile in tutti i motori BMW. Utilizzabile solo nei motori di nuova generazione HTHS > 3 e KV 100 >
10cSt
"BMW Long Life" 2004
Introduzione del limite mid-SAPS (ACEA C3-04) stessi test richiesti per BMW LL-01. Può essere usato in tutti i veicoli BMW con
DPF prodotti dal 2005. Gli oli Long life 2004 sono compatibili con i motori che richiedono oli Long life 01 ad eccezione dei motori
serie M. Pertanto BMW non rilascia approvazioni LL-01 su oli approvati LL-04 e non possono comparire le due approvazioni sulla
stessa lattina. BMW sconsiglia l’uso di oli LL-04 al di fuori dell’Europa dato che gli oli mid-SAPS hanno un TBN più basso e
potrebbero verificarsi problemi con carburanti di scarsa qualità (eccesso di Zolfo….). Il requisito minimo è ACEA A3 e BMW Long
Life 2001. Applicabile ai lubrificanti di nuova generazione con elevata volatilità e valori medi di ceneri solfatate, zolfo e fosforo.


SPECIFICHE ACEA

OLI COMPATIBILI CON I CATALIZZATORI



C1- Olio per motori catalizzati compatibile con filtri per il particolato (DPF) e catalizzatore a tre vie(TWC), per motori a
benzina ad elevate prestazioni e diesel di autovetture e furgoni leggeri, che richiedano oli a bassa viscosità, basso
coefficiente di attrito, low SAPS (ceneri solfatate, fosforo e zolfo), con HTHS > 2.9. Questa categoria di oli ha il più basso
contenuto in SAPS, possono pertanto essere usati solo in certi motori. Consultare prima il manuale d’uso. Questi oli
aumentano la durata del catalizzatore e del filtro per il particolato. Olio Low SAPS, bassa viscosità A5/B5 performance.
C2- Olio per motori catalizzati compatibile con filtri per il particolato (DPF) e catalizzatore a tre vie(TWC), per motori a
benzina ad elevate prestazioni e diesel di autovetture e furgoni leggeri, in grado di utilizzare anche oli a bassa viscosità,
basso coefficiente di attrito, mid SAPS (ceneri solfatate, fosforo e zolfo), con HTHS > 2.9. Questi oli possono essere usati solo
in alcuni motori. Consultare il manuale d’uso prima di utilizzarli. Questi oli aumentano la durata del catalizzatore e del filtro
per il particolato. Olio mid SAPS, bassa viscosità, A5/B5 performance.
C3- Olio per motori catalizzati compatibile con filtri per il particolato (DPF) e catalizzatore a tre vie(TWC), per motori a
benzina ad elevate prestazioni e diesel di autovetture e furgoni leggeri. Questi oli aumentano la durata del catalizzatore e
del filtro per il particolato. Olio mid SAPS, viscosità convenzionali con performance allineate con le specifiche MB 229.31.
C4- Olio con elevata stabilità viscosimetrica per l’utilizzo in motori Benzina e Diesel con sistemi DOF e TWC che richiedono
lubrificanti ’low SAPS’ (basso contenuto di ceneri) e con un valore di HTHS superiore a 3.5mPa.s. Questi oli hanno la
caratteristica di evitare al massimo l’intasamento dei DPF allungando la durata dei sistemi DPF e TWC.

Nota: questi tipi lubrificanti possono non essere adatti per l'utilizzo in determinati tipi di motori. In questo caso consultare
il libretto di uso e manutenzione del costruttore.

LE SIGLE
SAPS: Sulphated Ash,Phosporous,Sulphur (Ceneri solfatate, Fosforo, Zolfo)
DPF: Diesel Particulate Filter (Filtro Anti Particolato)
TWC: Three Way Catalyst (Catalizatore tre vie)
HTHS: High Temperature / High Shear rate viscosity (Alte temperature/Alta viscosità resistenza al taglio)
EGR: Exhaust Gas Recirculation (Ricircolo gas esausti)





Continua.....

[Edited by kelsall 1/13/2017 7:57 PM]


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Complimenti, mi sono fatto una cultura sulla ' olio motore. [SM=g7372]


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Per fortuna che mi avevi detto che non ne sai molto di olio! [SM=g7372]

C'è parecchio da studiare [SM=g2381014]


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BASI E ADDITIVI


Si è detto prima che gli oli sono formati da oli base e dagli additivi.
Vediamo da vicino i principali componenti.

Oli Base

DEFINIZIONE DI OLIO BASE
Un olio base consiste in una frazione di petrolio raffinato o in un materiale sintetico prodotto da un unico produttore seguendo una determinata serie di specifiche. L'olio base viene identificato tramite una formula univoca, un numero di identificazione del prodotto o entrambi gli elementi. Gli oli base minerali possono essere prodotti a partire da olio greggio (olio base vergine) o da olio usato (olio base ri-raffinato).

Gli oli base rappresentano il componente ancora preponderante nella stragrande maggioranza dei lubrificanti.
E’ quindi evidente che dalla loro qualità dipende in maniera decisiva quella dell’olio finito.

Gli oli base lubrificanti vengono classificati in base alle caratteristiche fisiche e/o al processo di produzione. L'API (American Petroleum Institute) classifica gli oli base in cinque gruppi.



Gruppo I - Normalmente raffinati con solventi, questi oli presentano un buon grado di solvenza, ma sono maggiormente vulnerabili all'ossidazione e alla degradazione termica rispetto agli oli elaborati in maniera più severa. Gli oli di questo gruppo vengono utilizzati in quasi tutte le applicazioni del settore automobilistico e industriale e per la formulazione di grassi lubrificanti.
Gruppo II - Oli sottoposti a mild hydrocracking e deceratura catalitica. Presentano livelli elevati di saturazione e buone prestazioni in termini di stabilità termica e di ossidazione. Questi oli vengono utilizzati in un'ampia gamma di applicazioni dei settori automobilistico e industriale.
Gruppo III - Normalmente sottoposti a severe hydrocracking, deceratura catalitica avanzata e/o idroisomerizzazione, questi oli presentano elevati indici di viscosità e ottime prestazioni in termini di stabilità termica e di ossidazione.
Gruppo IV - Oli base sintetici prodotti chimicamente, presentano generalmente punti di scorrimento bassi, elevati indici di viscosità, eccellente stabilità termica e ottima stabilità di ossidazione. Questi oli vengono utilizzati principalmente nel settore automobilistico, come oli per motori di elevata qualità e oli per le trasmissioni.
Gruppo V - Questo gruppo include gli oli base non presenti negli altri gruppi come i naftenici, gli esteri e i poliglicoli.

Base minerali


Paraffinici
Naftenici

Poiché gli oli base minerali vengono raffinati a partire dall'olio greggio attraverso diversi processi, l'olio greggio selezionato può influire sulla selezione. Gli oli greggi più adatti per produrre oli base sono i greggi paraffinici, caratterizzati da un elevato indice di viscosità (VI), ma anche dall'elevato contenuto di cera. Per determinate applicazioni, i greggi naftenici sono più indicati in quanto presentano VI medi di alta qualità e basi con un VI basso, un contenuto ridotto di cera e punti di scorrimento naturalmente bassi. I raffinatori possono miscelare tre o quattro basi per ottenere la propria gamma di oli raffinati.

Gli oli minerali estratti con solvente presentano in genere un VI compreso tra 90 e 100. Gli oli base minerali possono essere anche sottoposti a idroraffinazione, con la possibilità di aumentare il VI oltre 100. L'idroraffinazione consente inoltre di produrre una maggiore quantità di oli leggeri per la produzione di lubrificanti con gradazioni di viscosità come SAE 5W-30.

Basi Sintetiche


I processi sintetici possono generare oli basi con proprietà altamente specifiche.

La maggior parte degli oli sintetici presenta VI e punti di infiammabilità più elevati e punti di scorrimento più bassi rispetto agli oli base minerali. In virtù di tali caratteristiche, tali oli rappresentano fluidi di miscelazione particolarmente utili durante la composizione di oli per impieghi estremi con qualsiasi valore dello spettro di temperature.

Le basi sintetiche più largamente utilizzate nel settore dei lubrificanti, sono:

Poli alfa olefine
Esteri
Poliglicoli
Alchilati pesanti
Polibuteni


Le basi sintetiche, rispetto agli oli base minerali hanno una volatilità inferiore a pari viscosità (minor consumo in esercizio)indice di viscosità superiore (intervallo di temperature d’impiego più ampio)miglior stabilità alla temperatura (vita utile più lunga).

Il loro impiego è legato:
a vincoli sulle prestazioni richieste dai costruttori (viscosità più basse, bassa volatilità, durata maggiore)
a vincoli ambientali (non tossicità, biodegradabilità)
ad esigenze di marketing (olio sintetico = olio ad elevata tecnologia = prezzo più alto).

L’utilizzo è in crescita, soprattutto nel settore degli oli motore.
I prezzi di mercato sono da due a dieci volte superiori agli oli minerali.
Per quanto riguarda le basi sintetiche le Polialfaolefine (PAO) sono di gran lunga le più note e diffuse.
Lo sviluppo e l’utilizzo di queste basi sintetiche è in forte aumento in tutto il mondo.


Additivi


Il loro scopo è quello di migliorare le caratteristiche intrinseche delle basi. I principali sono di seguito elencati:

modificatori di viscosità
miglioratori del punto di scorrimento
antischiuma
antiusura /estreme pressioni
detergenti
disperdenti
anticorrosivi
antiossidanti
untuosanti o modificatori d’attrito.


Modificatori di Viscosità (MV)

In passato indicati anche come Miglioratori dell’Indice di Viscosità (V.I.I.), influenzano l’andamento Viscosità-Temperatura, rallentando la sua diminuzione al crescere della temperatura.
Si tratta di polimeri a peso molecolare variabile.


Meccanismo d’azione

[IMG]http://host immagini[/IMG]



Le caratteristiche importanti di questo additivo sono:

Potere ispessente
Misura l’efficacia dell’additivo ai fini della modifica della viscosità.

Stabilità al taglio meccanico
La rottura delle catene polimeriche dovuta agli sforzi meccanici cui l’olio è sottoposto in esercizio, porta inevitabilmente ad una perdita d’efficacia è fondamentale che il MV mantenga il suo potere ispessente il più a lungo possibile, almeno entro l’intervallo di cambio olio.

La stabilità al taglio (molto importante in special modo per il cambio delle moto)si misura facendo passare l’olio contenente il MV in un iniettore diesel opportunamente tarato e misurando la viscosità finale a 100°C.
E’ evidente che potere ispessente e stabilità al taglio sono caratteristiche in contrasto tra loro. Va rilevato che molte specifiche relative agli oli motore impongono limiti di stabilità al taglio. La stabilità al taglio determina le cosiddette perdite di viscosità permanenti.
Accanto a queste esistono le perdite di viscosità temporanee che derivano dall’orientamento delle molecole di polimero lungo la direzione del moto, sotto l’effetto dello sforzo e della velocità di taglio cui il film d’olio è sottoposto quando si interpone tra due superfici caricate in rapido movimento come avviene nel cambio delle moto e in altre componenti il motore.
Il calo di viscosità conseguente deve essere tenuto sotto controllo perché valori troppo bassi possono comportare fenomeni di rottura del film con conseguenze distruttive; per questo motivo, da alcuni anni le specifiche degli oli motore fissano limiti al riguardo.
Le perdite temporanee di viscosità si determinano con opportuni viscosimetri a temperature di 150°C, condizioni che riproducono quelle estreme riscontrabili nei motori nell’accoppiamento albero motore/cuscinetto di banco o albero a camme punteria o più in generale nell’ingranaggeria.



Miglioratori del punto di scorrimento (ppd)

Impediscono la crescita dei cristalli di paraffina che si formano a bassa temperatura, mantenendo le caratteristiche di scorrimento al lubrificante.
Tipi principali:
polimetacrilati
copolimeri etilene vinil acetato
poli fumarati
L’effetto del ppd dipende largamente dalle caratteristiche delle basi impiegate e dalla sua concentrazione.
Al di sopra di una certa percentuale cessa l’effetto sul punto di scorrimento (che in certi casi può peggiorare) e comincia a farsi sentire l’effetto ispessente.
Le percentuali presenti in un olio motore variano tra lo 0.1 e 1 %.

Antischiuma

Agiscono modificando le proprietà superficiali del lubrificante all’interfaccia aria-olio. Tipi principali
siliconi
poliacrilati

Disemulganti

Facilitano la separazione fra olio e acqua accumulata al suo interno.
L’acqua essendo un normale prodotto della combustione può accumularsi anche in misura notevole nei casi in cui il motore venga utilizzato per brevi tragitti “stop and go” soprattutto nel periodo invernale. Agiscono anch’essi sulle caratteristiche superficiali del lubrificante, in questo caso all’interfaccia olio-acqua.
Agiscono diminuendo l’affinità tra olio ed acqua e permettendo di conseguenza l’aggregazione delle minute goccioline d’acqua da cui l’emulsione è costituita,favorendone la decantazione.
Tipi principali:
alchilnaftaleni
fenoli etossilati


Detergenti

Controllano i depositi che si formano ad alta temperatura per degradazione termo-ossidativa del lubrificante evitando la loro aggregazione e la loro precipitazione sulle superfici metalliche calde.
Si distinguono in genere due tipi di depositi a caldo:
le lacche - individuabili da una colorazione dal giallo al marrone scuro delle superfici: comportano in genere la diminuzione delle capacità di scambio termico portando a surriscaldamento e deformazione;
il carbone, nero, consistente, di spessore misurabile: se si forma nelle gole del pistone, può provocare l’incollamento degli anelli con conseguenze disastrose (perdita di compressione, usura, deformazione etc.).
I Detergenti incorporano inoltre delle strutture chimiche che neutralizzano gli acidi che si producono sia per ossidazione sia per effetto della combustione.
Tipi principali:
Solfonati
Solfofenati
Salicilati.


Dal punto di vista prestazionale,e a puro titolo informativo, i Solfonati operano prevalentemente nel minimizzare la formazione di lacche, i Solfofenati (che hanno anche azione antiossidante), prevalentemente nel controllo del carbone nelle gole del pistone.
Spesso, nella realizzazione di un olio motore si ricorre a combinazioni dei due additivi. I salicilati sono prodotto esclusivo Shell e ne costituiscono la tecnologia distintiva.

Disperdenti

Disperdono i composti insolubili che si formano prevalentemente a bassa temperatura (morchie), impedendo la loro coalescenza e la loro precipitazione.
Contribuiscono al controllo dei depositi ad alta temperatura in sinergia con i detergenti. Tipi principali:
Succinimmidi e succinesteri
Basi di Mannich
Negli oli motore, rappresentano oltre il 50% dell’additivazione; sono quindi additivi fondamentali ai fini delle prestazioni.
Il disperdente è il componente distintivo dei vari produttori d'additivi: ciascuno possiede la propria tecnologia, custodita e difesa da brevetti con molta decisione. E' passato alla storia un contenzioso tra Lubrizol ed Exxon (che insieme rappresentano il 70% del mercato degli additivi) sulla priorità brevettuale di un disperdente.
Alcune caratteristiche peculiari rendono la scelta ed il dosaggio del disperdente un’operazione delicata sui cui si misura la bontà del know-how del produttore di oli.

Anti-Usura - EP

In condizioni di carico medio-alte (anti-usura), o elevate (Estreme Pressioni), reagiscono con le superfici formando strati a basso coefficiente d’attrito.
Esistono di fatto molti tipi d'usura:
scuffing o usura adesiva - saldatura tra asperità e distacco di materiale
pitting - usura a fatica, con distacco di particelle di materiale
usura abrasiva, da particelle estranee dure
polishing - lucidatura delle superfici per effetto abrasivo
usura corrosiva, da attacco chimico o elettrochimico di contaminanti etc.

Ogni tipo d’usura richiede soluzioni a parte; spesso gli additivi così classificati possono svolgere un’azione positiva nei confronti di più di un meccanismo. Alcuni tipi d’usura non sono risolti agendo sull’antiusura ma con un diverso bilanciamento degli altri componenti.
Tipi principali:
Ditiofosfati di Zinco (antiusura)
Solforizzati (antiusura/EP)
Composti Zolfo-Fosforo (antiusura/EP)
Paraffine clorurate (EP).

Una particolare attenzione và posto ai Ditiofosfati di Zinco.
La loro introduzione viene fatta coincidere con il decollo dell’industria degli additivi. Rappresentano tuttora l’additivo anti-usura per eccellenza, praticamente insostituibile.
L’additivo antiusura funziona perché, decomponendosi alle temperature di contatto metallo- metallo, reagisce con le superfici formando strati a basso coefficiente d’attrito.
La bassa stabilità termica dei Ditiofosfati è un elemento critico che richiede l’uso di precauzioni anche in fase di stoccaggio e di preparazione è indispensabile non superare la temperatura di 70°C. Ha un’azione antiossidante molto efficace.
L’introduzione delle marmitte catalitiche nelle vetture ha messo in discussione la presenza negli oli dei Ditiofosfati.
Infatti il fosforo in essi contenuto è un potente veleno per i catalizzatori (il contatto è possibile come conseguenza del consumo olio che, passando in camera di scoppio, brucia e finisce nei gas di scarico).
In assenza d'alternative efficaci si è adottato un limite massimo di Fosforo nei lubrificanti finiti.


Antiossidanti

Bloccano e rallentano la reazione tra le molecole del lubrificante e l’ossigeno dell’aria (auto ossidazione).
L’ossidazione è il meccanismo principale di deterioramento dei lubrificanti, precursore di vari fenomeni tra cui i depositi (lacche, carbone e morchie) e l’usura corrosiva e che, provocando in genere un aumento di viscosità, modifica anche pesantemente le caratteristiche del lubrificante
Tipi principali:
Zinco Ditiofosfati
Ammine aromatiche
Fenoli.

Anticorrosivi/antiruggine

Gli inibitori di corrosione agiscono creando una barriera fisica sulla superficie metallica, che impedisce l’attacco da parte degli agenti corrosivi (acqua, prodotti acidi, ossidanti etc.).
Tipi principali:
Acido dodecenilsuccinico
Esteri fosforici
Ammine, imidazoline, tioderivati
Anticorrosivi/antiruggine.

Untuosanti o modificatori d’attrito

Come l’antiusura aderiscono alle superfici metalliche con legami di tipo chimico e/o fisico.
Questa classe di composti viene impiegata nei lubrificanti da competizione a bassa gradazione invernale (SAE 0W30, 5W30) e nei prodotti dell’ultima generazione che soddisfano le specifiche riguardanti la diminuzione del consumo di carburante (Energy Conserving). I vantaggi che portano questi additivi sono di tipo prestazionale. Più precisamente nelle competizioni riducono

l’assorbimento di potenza dovuto all’attrito e nei prodotti commerciali abbassano il consumo di carburante.
I prodotti che contengono questi additivi generalmente non sono adatti ai motori a quattro tempi motociclistici, che hanno la frizione in bagno d’olio, per ovvii motivi di trasmissione del moto fra dischi condotti e conduttori (slittamento).
Bisolfuro di molibdeno
Oleammide
Grafite
Ditiocarbammati

Ho fatto un copia/incolla da vari siti












[Edited by kelsall 1/14/2017 1:10 PM]


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1/14/2017 1:14 PM
 
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Per quanto tempo è possibile conservare un olio



La durata è di minimo 5 anni in confezioni piccole (immagazzinaggio in ambiente asciutto e a temperature comprese fra + 5 °C e + 30 °C, senza esposizione diretta ai raggi solari). L'immagazzinamento ottimale è ad es. in cantina - non in garage!


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1/14/2017 1:16 PM
 
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Il fabbricante del mio veicolo consiglia l'impiego di un olio xW-xx.



Il fattore determinante nella scelta di un olio non è la viscosità bensì la qualità. Le informazioni sulla qualità sono riportate nelle approvazioni e nelle specifiche. L'indicazione xW-xx fa riferimento solo alla fluidità dell'olio ad una determinata temperatura, non è un parametro qualitativo e può essere adattato ai propri bisogni.


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1/14/2017 1:18 PM
 
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li oli motore minerali e quelli sintetici sono mescolabili tra loro?



Sì, la miscelabilità degli oli motore tra loro deve essere garantita per consentire rabbocchi in qualsiasi momento. Tuttavia si deve tenere presente che qualità dell'olio presente nel motore diminuisce o aumenta a seconda dell'olio utilizzato.


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1/14/2017 1:21 PM
 
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Quali sono i vantaggi degli oli motori specifici per motori diesel?



Questi oli motore contengono un tasso maggiore di additivi pulenti che impediscono l'accumulo di sedimenti e di sostanze chimiche che avvolgono i componenti sporchi impedendo agglomerazioni. Di conseguenza questi oli motore sono in grado di mantenere in sospensione il particolato che penetra nei manovellismi e quindi di impedire sedimenti che riducono le prestazioni.


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1/14/2017 9:41 PM
 
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Complimenti a kelsall per la ricerca approfondita su questo argomento!
Molto molto interessante ed esaustiva!
[SM=g7372]


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1/15/2017 4:53 PM
 
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Da "il puntomanutenzione"


Visto il continuo modificare di specifiche prestazionali degli oli, è buona norma fare attenzione alle specifiche tecniche (non al marchio) raccomandate dai costruttori di auto tenendo presente però, che tutti i produttori di oli stanno utilizzando sempre più spesso il metodo dell' hydrocracking per ottenere olio sintetico e sta quasi diventando una ricerca del santo graal, trovare il sintetico puro al 100% venduto a volte, a costi spropositati.
Ritengo sia più importante trovare l'olio più adatto alla propria auto, al proprio stile di guida o hai propri percorsi tenendo presente che in certe condizioni, conta molto di più la qualità delle basi e degli additivi che il fatto che l'olio sia forzatamente sintetico e a tal proposito, voglio mostrarvi i risultati di un test che si propone di portare l'olio ad una temperatura ben al di sopra del flash point, in condizioni di uno stress termico con temperature che non ci sono di sicuro all'interno di un motore ma, può essere indicativo se gli additivi miscelati alle basi dovessero cedere molto precocemente.

Non è un test per valutare la qualità dell'olio, è solo una prova di stress termico che al limite, può togliere la voce “eccezionale” ad un buon olio che abbia passato senza problemi gli altri test e la presenza di morchie, è indice del crollo degli additivi sotto altissima temperatura (400° c.a)




[IMG]http://caricare immagini[/IMG]

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[Edited by kelsall 1/15/2017 7:00 PM]


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1/15/2017 5:11 PM
 
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La presenza delle morchie, dimostra che il cedimento degli additivi non è dovuto alla differenza delle basi (sintetiche, semisintetiche o minerali) ma è dovuto alla scelta di formulazioni e additivi, indifferentemente dalla tipologia dell'olio.


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Non riesco a trovare in rete la foto con le morchie dello Shell Helix Ultra 5w 40

Antonio hai mp (se non l'hai già letto)
[Edited by gufo59 1/15/2017 8:37 PM]


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1/15/2017 8:51 PM
 
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Re:
gufo59, 15/01/2017 20.36:

Non riesco a trovare in rete la foto con le morchie dello Shell Helix Ultra 5w 40

Antonio hai mp (se non l'hai già letto)



Si ho letto... l'hai inviato stamattina?

Se ti riferisci alla foto con le morchie che ho postato, è la terza foto.




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1/15/2017 9:16 PM
 
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Si stamattina. [SM=g7614]

Scusa mi sono sbagliato dovevo scrivere 5w30


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1/15/2017 9:49 PM
 
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Non c'è in questo test.

Cmq non è attendibile come test per valutare la qualità di un olio.

Ma la tua ha i9l filtro antiparticolato?
[Edited by kelsall 1/15/2017 9:50 PM]


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1/15/2017 9:53 PM
 
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No


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1/16/2017 9:50 PM
 
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Io uso da 2/3 anni il Liqui Moly Top Tec 4200 5W-30.
E' un olio,credo, poco conosciuto prodotto in Germania.

Queste sono le specifiche:
ACEA C3 ; API SN ; BMW Longlife-04 ; MB-Freigabe 229.31 ; MB-Freigabe 229.51 ; Porsche C30 ; VW 504 00 ; VW 507 00

Il cambio lo faccio generalmente intorno ai 20000 Km che sono i Km faccio piu o meno in un anno. E' un long life ma preferisco non arrivare ai 30000 Km come consigliato per il cambio.

QUI ci sono informazioni piu precise sul prodotto
[Edited by kelsall 1/16/2017 9:51 PM]


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SOCIO 2013
8/16/2019 2:24 PM
 
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la mia cee'd sw 1.6 crdi 90 cv luglio 2012 con 243.648 km, uso da circa 150.000 km un olio di produzione placco TEDEX gradazione 5w40 c3 più con l'aggiunta di un additivo nanotecnologico ad ogni tagliando e facendo gli scongiuri fino ad ora tutto ok..
per la mia esperienza quando l'auto supera un certo chilometraggio (100.000 km ) i tagliandi si devono anticipare, alla mia cee'd il tagliando viene effettuato ogni 10.000/12.000 km con il cambio di tutti i filtro tranne quello del gasolio che viene cambiato ogni 25.000 k..
PS tutte le auto possedute sono state rottamate con più di 350.000 km ...
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