Il Triangolo dei Grandi Laghi

Tra Stati Uniti e Canada - e precisamente tra longitudine 76° W e 92° W e tra latitudine 41° N e 4_ N - esiste una regione entro i cui confini si è constatato il verificarsi di centinaia di avvenimenti a dir poco insoliti. La concentrazione di tali eventi nella località suddetta è molto maggiore di quanto una indagine statistica casuale collocherebbe altrove, entro limiti cosi ristretti.
La regione, nell'insieme, è scarsamente popolata, ma vi si notano zone con densità di popolazione notevole.
La caratteristica principale della regione è data da cinque laghi di acqua dolce. Su questi laghi agisce una forza che distrugge con violenza e velocità rovinose coloro che vi si avventurano; velocità e violenza che a tutt’oggi nessuno sa spiegare.

Strani oggetti capaci di un’accelerazione silenziosa e tuttavia incredibilmente potente, sono stati visti da osservatori attendibili manovrare in alto, al di sopra dei Grandi Laghi. Essi si comportano come se fossero guidati da esseri intelligenti, non rassomigliano ad alcun aeromobile generalmente noto e rimangono a tutt’oggi non identificati.
Un’antica credenza dei Chippewa, parla di uno storione gigante che vive nel Lago Superiore. Lo smisurato pesce della leggenda è capace di inghiottire un’intera nave in un boccone. Può, con un sol colpo di pinna, far ribollire violentemente un piccolo specchio d’acqua sulla superficie del lago. Molti guerrieri Chippewa hanno visto o il pesce in carne ed ossa o chiare prove della sua esistenza. Nessun uomo binaco che sia vissuto per raccontarlo ha mai visto il pesce. L’origine della leggenda è sconosciuto.

Tutti i regolamenti aerei negli Stati Uniti e nel Canada impongono il rispetto di rigorosi standard di manutenzione dei motori per aviazione. Oltre a ciò, il pia semplice di questi motori è munito di sistemi di riserva per il rifornimento carburante, sistemi di riserva per il magnete o generatore di corrente, sistemi di riserva per la bobina; esistono perfino due candele in ogni testa di cilindro. Solo la pia catastrofica delle avarie a un elemento può pregiudicare il funzionamento di un motore per aviazione. Tali avarie si rivelano quasi sempre ad una successiva ispezione. Gli aerei che sorvolano i Grandi Laghi perdono potenza
con frequenza allarmante.Dopo il recupero, l'ispezione successiva non mostra segni diavaria a nessun elemento.Tali contraddizioni sono inspiegabili.


Strani oggetti capaci di un’accelerazione silenziosa e tuttavia incredibilmente potente, sono stati visti da osservatori attendibili manovrare in alto, al di sopra dei Grandi Laghi. Essi si comportano come se fossero guidati da esseri intelligenti, non rassomigliano ad alcun aeromobile generalmente noto e rimangono a tutt’oggi non identificati.
Un’antica credenza dei Chippewa, parla di uno storione gigante che vive nel Lago Superiore. Lo smisurato pesce della leggenda è capace di inghiottire un’intera nave in un boccone. Può, con un sol colpo di pinna, far ribollire violentemente un piccolo specchio d’acqua sulla superficie del lago. Molti guerrieri Chippewa hanno visto o il pesce in carne ed ossa o chiare prove della sua esistenza. Nessun uomo binaco che sia vissuto per raccontarlo ha mai visto il pesce. L’origine della leggenda è sconosciuto.

Tutti i regolamenti aerei negli Stati Uniti e nel Canada impongono il rispetto di rigorosi standard di manutenzione dei motori per aviazione. Oltre a ciò, il pia semplice di questi motori è munito di sistemi di riserva per il rifornimento carburante, sistemi di riserva per il magnete o generatore di corrente, sistemi di riserva per la bobina; esistono perfino due candele in ogni testa di cilindro. Solo la pia catastrofica delle avarie a un elemento può pregiudicare il funzionamento di un motore per aviazione. Tali avarie si rivelano quasi sempre ad una successiva ispezione. Gli aerei che sorvolano i Grandi Laghi perdono potenza
con frequenza allarmante.Dopo il recupero, l'ispezione successiva non mostra segni diavaria a nessun elemento.Tali contraddizioni sono inspiegabili.

La strumentazione aerea di bordo, che comprende un'ampia gamma di apparecchiature radio, viene impiegata dai velivoli per la navigazione e la comunicazione. Qualcosa, in qualche luogo, di tanto in tanto e senza alcuna ragione apparente, influenza il comportamento degli strumenti nella regione dei Grandi Laghi. Se questo qualcosa modifichi le caratteristiche della propagazione delle onde elettromagnetiche o il collegamento elettrico delle attrezzature di bordo o di terra o se influenzi la mente dei piloti e/o dei controllori di volo, non lo sappiamo.

Moli dei disastri inesplicabili accaduti sui Grandi Laghi hanno fornito prove evidenti della totale irrazionalità del comportamento degli equipaggi in essi coinvolti.

Esistono migliaia di navi, di aerei, di uomini, che hanno tentato inutilmente la traversata dei Grandi Laghi. Nessuno sa dove si trovino attualmente.


Tratto da Gourley Jay - Il Triangolo dei Grandi Laghi

[Modificato da m.harlock 26/09/2004 21.47]

23 giugno 1950
Volo 2501 della Northwest Airlines corp.

Il Northwest 2501 era partito dall'aeroporto La Guardia di New York, verso ovest, diretto a Seattle, Washington.

Al comando del DC-4 ,era il capitano Robert C. Lind. Alla sua destra si trovava il secondo pilota Verne F. Wolfe. La sezione passeggeri ospitava la hostess Bonnie A. Feldman e 55 passeggeri. L'elenco dei passeggeri comprendeva la moglie di uno dei vice presidenti della GeneraI- Mills, il vice presidente della International Telephone & Telegraph Co. e la sua famiglia, il condirettore della IdeaI Publishing Co., il rappresentante di una fabbrica di articoli di abbigliamento sportivo, il direttore della sezione ricerche della Commissione bilancio della città di New York e un prete.

L'aereo trasportava 2.500 galloni (9.500 litri) di carburante. Dall'ora prevista da Lind per la rotta tra Battle Creek e Milwaukee possiamo concludere che egli calcolava la sua velocità relativa al suolo come di poco superiore ai 185 nodi, ovvero di poco maggiore di 340 km/h. Ma una stima resta una stima. Rientra nell'usuale che un aeroplano anticipi o ritardi di due o tre minuti sulla stima del pilota.La stima di Lind si rivelò eccezionalmente imprecisa. Sono passati più di ventisei anni, e il Northwest 2501 deve ancora riferire di aver attraversato Milwaukee.

Il mancato arrivo del Northwest 2501 per parecchi giorni tenne desta l'attenzione generale. Secondo gli articoli dei giornali dell'epoca, fu la «peggiore sciagura aerea del paese ».

All'alba del 24 giugno 1950, la Guardia Costiera degli Stati Uniti diede inizio a quella che ben presto divenne una delle ricerche più estese nella storia del Lago Michigan. Gli esperti sapevano che se il Northwest 2501 fosse esploso in volo, la Guardia Costiera avrebbe trovato il Lago Michigan disseminato di relitti. Cosa più che probabile, giacché il capitano Lind non aveva trasmesso via radio alcun messaggio di soccorso.Tutto ciò che trovarono fu il giornale di bordo dell'aereo che galleggiava misteriosamente sulla superficie del Lago Michigan, 18 miglia nautiche a nord-nord-ovest di Benton Har-bor, Michigan. Perseverante, la Guardia Costiera setacciò il fondo del Lago Michigan. La Marina inviò i suoi migliori esperti antisommergibile per individuare quell'enorme oggetto metallico sommerso. Era indubbio che alla fine ci sarebbero riusciti.
«I ricercatori, ieri sera, presumevano che il relitto del DC-4 si trovasse sul fondo del lago Michigan a 3-4 miglia dalla costa tra St.Joseph, Michigan, e South Haven, 32 milgia a nord >>, scrisse il <>.<>.

I resti del Northwest 2501 non furono mai ritrovati. Gli investigatori del Dipartimento dell'Aviazione civile
studiarono attentamente ogni possibile indizio. Interrogarono gli addetti al controllo del traffico aereo e indagarono sulla vita privata dei membri dell'equipaggio del Northwest 2501 e sulla storia di quel particolare DC-4. Ben poco emerse da questa esauriente inchiesta oltre quanto era già manifesto in quell'alba del 24 giugno 1950: in qualche luogo, al di sopra del Lago Michigan, qualche cosa aveva modificato il corso degli eventi programmati dal capitano Lind.

L'anno seguente il Dipartimento dell'Aviazione civile pubblicò finalmente una relazione sulla «probabile causa» del disastro. In questo caso si trattò di una relazione tra le più brevi e quanto meno singolari tra quelle rilasciate nel caso di un disastro aereo di tale portata. Vi si leggeva: « Il Dipartimento dichiara non esservi sufficienti testimonianze sulle quali basare l'individuazione di una causa probabile».

A parte la strana scomparsa dell'aereo in se stessa, il problema più serio che si presentò agli investigatori fu l'assenza di rottami di qualche entità sulla superficie del Lago Michigan. Non era compatibile, tale assenza, con la mancanza, da parte del capitano Lind, della trasmissione di un qualunque messaggio di soccorso.

«Nessuna delle comunicazioni radio ricevute dall'aereo, ivi compresa l'ultima, conteneva alcun accenno a guasti di sorta », riferi il Dipartimento. « Al tempo stesso, la possibilità che l'incidente sia da ascrivere ad un'eventuale avaria meccanica appare remota... ».

Circa un'ora dopo che il Northwest 2501 avrebbe dovuto sorvolare Milwaukee, due agenti di polizia alla periferia della città videro una luce rossa intermittente librarsi in alto, al di sopra del Lago Michigan, in direzione est-sud-est, verso Battle Creek. Non si trattava di un aeroplano. I due agenti erano normalmente addetti a turni di notte. Non avevano mai visto prima nulla del genere. Non avevano idea che si trattasse per l’appunto di uno dei peggiori disastri aerei della storia. Nessuno sa spiegare la natura di quella luce rossa brillante sul Lago Michigan.

[Modificato da m.harlock 30/09/2004 21.44]

10 Novembre 1975
L'Edmund Fitzgerald

Quando lo scafo n. 301 fu varato col nome di Edmund Fitzgerald,era la nave più grande in servizio sui Grandi Laghi. Lunga più di 210 metri, larga 22, aveva una stazza superiore alle 26.000 tonnellate.

Il 19 febbraio 1975 lo scafo fu ispezionato dalla Guardia Costiera. Era in, buone condizioni. Le apparecchiature di salvataggio furono controllate il 19 marzo 1975. Anch'esse risultarono in buone condizioni.

II 9 novembre 1975 l' Edmund Fitzgerald fu caricato di 26.216 tonnellate di noduli di taconite: una sorte di minerale ferroso raffinato. Erano le 13.15 quando il ,comandante della nave, capitano R. McSorley, veteranodella navigazione sui Grandi Laghi - 44 anni - diresse l'Edmund Fitzgerald fuori del porto di Duluth. Il lago era calmo. Nel corso delle successive 24 ore si alzò una tempesta moderata sul Lago Superiore. Provocò lievi danni all'impavesata e alle maniche a vento sul Fitzgerald. Alle 15.30 il capitano McSorley accennò ai danni in una conversazione al radiotelefono col capitano Tesse B. Cooper, comandante del vicino Arthur M. Anderson. L'Arthur M. Anderson e il Fitzgerald viaggiavano di conserva, il Fitzgerald in testa, in direzione delle chiuse che li avrebbero portati al livello del lago Huron, ancora distante 100 miglia. Il procedere assieme costituiva per ciascuna delle due navi una ulteriore misura di sicurezza. Il Fitzgerald precedeva l'Anderson di ,circa 17 miglia, quel pomeriggio, ma tenne la velocità sotto controllo in modo che l'Anderson potesse avvicinarglisi.

Il capitano Cooper in seguito ricordò che il capitano Mc Sorley « non fece capire in alcun modo che era preoccupato o che aveva dei problemi o che c'era qualcosa che non era in grado di fronteggiare. Nessuna eccitazione o cose del genere. Questo almeno è quanto era presumibile da come parlava, che non c'erano problemi ». Poco prima delle 19.30 il capitano Cooper ritornò alla timoneria dell'Anderson. Il suo secondo aveva appena parlato col Fitzgerald che, secondo il radar dell'Anderson, li precedeva di circa 9 miglia.

In mare, le onde si riflettono sul radar. Questa «eco del mare » si presenta come un punto luminoso al centro dello schermo circolare. L’intensità dell'eco del mare varia, ma il 10 novembre 1975 l'indicatore radar dell'Anderson rivelava eco del mare su ogni cosa posta entro nove miglia dalla nave.
Di conseguenza, quando il Fitzgerald svanì nell'indistinto « ritorno del mare», il capitano Cooper ne dedusse soltanto che si trovava ,entro nove miglia dal Fitzgerald e che la distanza andava diminuendo.

Per alcuni minuti non , riuscì a vedere il Fitzgerald perché un turbine di neve attenuò la visibilità. Si trattò soltanto di qualche minuto. Poi la neve cessò. Il capitano Cooper riusciva a vedere ,entro un raggio di 20 miglia. Nessuna traccia del Fitzgerald. Era incredibile, ma il capitano Cooper non si era pienamente reso conto della stranezza del fatto quando, poco prima delle 20.00 del lO novembre 1975 si mise in contatto con la Guardia Costiera. « Li informai della mia preoccupazione per il Fitzgerald, che pensavo fosse affondato », disse.

Riflettendo, poi, disse sdegnato: «Riferirono a me che stavano cercando una barca di 5 metri, che risultava dispersa nella Whitefish Bay ». Cooper era irritato con gli uomini della Guardia Costiera, per la scarsa considerazione in cui avevano tenuto i suoi timori, ma li capiva. « Credo che si trovassero nella mia stessa situazione. Penso che non si capacitassero di come una nave potesse colare a picco in un batter d'occhio... ».

Dopo tutto, se il Fitzgerald si era trovato in difficoltà, perché non l'aveva riferito? Il Fitzgerald non mancava ,certo di apparecchiature radio -e di radio di riserva - destinate ad entrare in funzione per la più improbabile delle emergenze. Il semplice scatto di un interruttore avrebbe messo in azione segnali di soccorso automatici alimentati a batterie, su parecchie frequenze. Non esiste nulla ,che possa accadere ad una nave delle dimensioni del Fitzgerald in un tempo ,così breve che non consenta neanche di far scattare un interruttore. Nessuna trasmissione di questo tipo fu mai ricevuta. Perciò era impossibile ,che il Fitzgerald fosse affondato, come sembrava suggerire il capitano Cooper.

Cooper si mise in contatto radio con altre navi nelle vicinanze e chiese se fossero in grado di vedere o di rilevare una traccia radar del Fitzgerald. Non vi riuscirono. Cooper sapeva che la Guardia Costiera non gli avrebbe creduto. « Quando li chiamai per la seconda volta dissi testualmente, "So che è affondato" », ricordava in seguito.

Alla fine furono rinvenute alcune zattere e imbarcazioni di salvataggio. Non vi era alcuna prova che fossero_state messe in acqua. Apparentemente erano state strappate alla nave da una qualche forza oscura così possente da causare la fine, in un istante, di un cargo di 26.000 tonnellate.

Nessun membro dell'equipaggio del Fitzgerald fu mai ritrovato. Ciò concorda con gli altri curiosi elementi di questo dramma. Evidentemente nemmeno i marinai in servizio al momento dell'incidente avevano indossato i loro giubbotti di salvataggio uscendo dalla timoneria, operazione che non richiede più di 10 o 15 secondi.

Qualunque sia stata la sorte del Fitzgerald il fato lo colpì con rapidità tale che l'equipaggio non ebbe neanche il tempo di aver paura.

[Modificato da m.harlock 30/09/2004 21.43]

[Modificato da m.harlock 02/10/2004 16.07]

[Modificato da m.harlock 02/10/2004 16.07]

15 Febbraio 1964

L'Aero-Commander 560 (N38223C)

L'AERO-COMMANDER 560 (N38223C) è un piccolo bimotore privato.
Henry S. Morgan, Shoreham Building, Washington, D.C., ne possedeva uno. Di base ad Atlanta, Georgia, veniva noleggiato, secondo necessità, ad alti funzionari e uomini d'affari.

Il 12 febbraio 1964, partì da Atlanta, ai comandi il quarantenne James M. Mixon, pilota professionista. Era diretto (volava senza carico o passeggeri) a Danbury, Connecticut, dove avrebbe preso a bordo colui che l'aveva noleggiato, George Drake di Wilton, Connecticut. Nei due giorni successivi l'N3823C fece la spola attorno al Lago Erie, compiendo parecchi voli.

Alle 08.20 del 15 febbraio 1964, l'N3823C , lasciò Detroit, nel Michigan. Recava a bordo il pilota Mixon, Drake, i signori Harry E. Black ed Edward Black di Gross Point Wood, Michigan e carburante per almeno quattro ore e mezzo. Dato che c'era una leggera foschia, Mixon, preoccupato di una possibile collisione nell'intenso traffico attorno a Detroit, chiese di essere seguito col radar finché non fosse uscito fuori della nebbia, nel cielo limpido e chiaro. Quando fu nel cielo sgombro sopra il Lago Erie, l'N3823C livellò e accelerò per raggiungere una velocità di crociera. La destinazione prevista si trovava a solo un'ora di distanza. Tutto era normale. Il tempo magnifico. La rotta programmata, tuttavia, attraversava una parte del Lago Erie, a ovest, che da tempo suscitava apprensione per i misteriosi avvenimenti che colpivano chi vi si avventurava. La destinazione prevista era l'aeroporto di AkronCanton (Ohio).
La destinazione reale fu, presumibilmente, il Lago Erie. Esiste tuttavia un ragionevole dubbio.

La «Esposizione dei fatti » relativi all'inchiesta condotta dall' Aviazione civile, di pubblica consultazione, dice quanto segue: « Fu organizzata e avviata una massiccia operazione di ricerca con la supervisione del Centro Soccorso Aereo Orientale, Base Robins, in Georgia. Ad èssa si unirono unità delle pattuglie aeree del Michigan e dell'Ohio e l'Aviazione militare canadese. In totale vi parteciparono 28 aerei per complessive 102 ore di volo, prima che la ricerca fosse sospesa il 23 febbraio 1964. Non si riuscì ad individuare né l'aereo né gli occupanti ».

Si trovò soltanto una lievissima traccia. Come indizio, si rivelò di ben scarsa importanza e altrettanto misterioso, si trattò del portafoglio di George Drake, ritrovato 50 miglia ad est della rotta preordinata da Mixon. « Non si è a conoscenza che siano state rinvenute altre testimonianze dell'aereo e dei suoi occupanti », spiega la relazione. La causa ufficiale è « non precisata ». Ufficiosamente, pur con molta cautela, si tentò una maggiore precisazione.

L'investigatore capo preparò una relazione privata, fino ad oggi classificata come confidenziale. Le sue conclusioni sono le seguenti: « Dalle informazioni, di cui si è in possesso, risulta che il pilota Mixon era competente e qualificato per il volo previsto. L'aereo N3823C era apparentemente in perfetta efficienza. Al momento attuale, secondo le informazioni disponibili, non esiste alcun indizio conosciuto che riveli che cosa possa essere accaduto a questo aereo , per provocarne la caduta nel Lago Erie. «Pur essendo impossibile definire la causa probabile, chi scrive è convinto che l'avvenimento che si è verificato dev'essere stato molto rapido, o di natura catastrofica, o entrambe le cose. Non si è a conoscenza di eventuali chiamate di soccorso ». Harold A. Jacobs, colui che scrisse quel rapporto confidenziale, non azzardò alcuna ipotesi su quel che avrebbe potuto essere quell'evento «rapido» e/o « catastrofico ».Che cosa poteva essere accaduto ad un aeroplano delle dimensioni di un Aero-Commander 560E - o, se è per questo, ad un DC-4 , come il volo 2501 della Northwest - in volo a quote regolamentari, in continua comunicazione con terra?

[Modificato da m.harlock 02/10/2004 16.12]

[Modificato da m.harlock 02/10/2004 16.14]

[Modificato da m.harlock 02/10/2004 16.15]